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Kawasaki ZRX1100/1200 Stage I PDF Stampa E-mail
  Sulle ZRX il motore è stato ampiamente depotenziato e alcune componenti come scarico e aspirazione sono state studiate per esaltare le doti di coppia ai regimi medio-bassi, il risultato è stato ottenuto letteralmente strozzando queste componenti.

 Questo documento spiega tutti i punti su cui agire per riportare il motore a valori di coppia e potenza che sono tipici delle applicazioni più sportive o performanti di questo motore.
Con le modifiche quì descritte è possibile acquistare quasi 20cv e circa un 1kgm in più di coppia oltre ad un comportamento più sportivo del motore.

ELABORAZIONE STAGE I DELLA KAWASAKI ZRX1100/1200 

 Le ZRX 1100/1200 montano un motore progettato a metà anni '80 e montato per la prima volta sulla Kawasaki GPZ900R. Da allora ha subito vari affinamenti e aumenti di cilindrata fino all'attuale versione da 1164cc. Questo motore fa parte di quella serie di propulsori giapponesi definiti "bombardoni" per le particolari doti di robustezza e per le dimensioni fisiche importanti che denotano componenti sovradimensionate. Altri motori dello stesso tipo  e dello stesso periodo sono quello della Suzuki GSX-R1100 montato ancora sulla Bandit1200, quello utilizzato sulle Yamaha XJ/XJR, Il propulsore delle Honda CB900-1000-1300.

 È stato utilizzato sui modelli GPX1000, ZX10, ZX11, ZZR1100 e ZZR1200. Su ZX11 e ZZR1100 sviluppava circa 135cv e 10,5kgm di coppia, e sulla ZZR1200 sviluppa 142cv (alla ruota) con circa 11,2kgm di coppia.
 Tra le caratteristiche più interessanti vi è la catena distribuzione laterale (sulla sinistra) che permette l'eliminazione di un cuscinetto di banco e ne facilita la sotituzione senza dover smantellare tutto il motore. Il raffreddamento a liquido.

 Sulle ZRX il motore è stato ampiamente depotenziato e alcune componenti come scarico e aspirazione sono state studiate per esaltare le doti di coppia ai regimi medio-bassi, il risultato è stato ottenuto letteralmente strozzando queste componenti.

 Questo documento spiega tutti i punti su cui agire per riportare il motore a valori di coppia e potenza che sono tipici delle applicazioni più sportive o performanti di questo motore.
Con le modifiche quì descritte è possibile acquistare quasi 20cv e circa un 1kgm in più di coppia oltre ad un comportamento più sportivo del motore.

 Quanto descritto è valido sia per la ZRX1100 che la ZRX1200, salvo le differenze indicate espressamente nel testo. 

DISCLAIMER - ESONERO DA RESPONSABILITÀ

 Si ricorda che quanto descritto se applicato sul veicolo ne invalida la garanzia e lo rende illegale per l'uso stradale.

 L'autore non si assume alcuna responsabilità per incidenti, rotture, sanzioni civili e penali, derivanti dall'esecuzione non corretta di quanto descritto in questo documento, e dall'uso su strade pubbliche del veicolo così modificato.

 Materiale necessario:

  • Scarico completo in acciaio Inox. Comprendente sia il silenziatore finale di tipo racing senza restrizioni che i collettori iniziali. Se ci si accontenta di 13cv in più invece che 20cv si può optare per un finale aperto di qualsiasi marca.
  • Un kit di spilli e getti come quello prodotto da Ivan's Performance Products o Dynojet.
    Alternativamente al kit di spilli si può ottenere lo stesso risultato con 4 getti Keihin da 115 e alcune rondelle molto sottili per sollevare gli spilli originali di circa 2,8-3mm.
  • Facoltativa piastra di anticipo accensione da +4°.
  • Facoltativa corona non oltre 2 denti più grande di quella originale.

 Lo scarico completo di terminali permette da solo un aumento di oltre 10cv grazie al fatto che i condotti di scarico iniziali sono molto più largi degli originali. Anche se gli originali sembrano una larghezza simile a quelli dello scarico aftermarket in realtà sono dei tubi coibentati che all'interno contengono un altro tubo di diametro inferiore di almeno il 40%.
 Questo accorgimento permette una buona coppia ai bassi regimi, ma è un vero e proprio collo di bottiglia alle possibilità del motore. È la causa principale di quel repentino calo di potenza oltre gli 8000 giri. Con il nuovo scarico completo il motore tira con la stessa "forza" fino all'intervento del limitatore con le prime 4 marce.
 In questa GALLERIA alcuni dettagli dello scarico e del suo montaggio.

 L'airbox va modificato praticando 12 fori da 9,5mm o 9 fori da 10mm e va eliminato il tubo di imbocco che si trova sulla destra dell'airbox. Per smontarlo è sufficiente svitare una sola vite.
 Fare riferimento alla GALLERIA per vedere le fasi della modifica.

 Il kit di spilli Ivan's comprende 4 getti del massimo da 114. Se si decide di acquistare il kit Dynojet, questo è previsto di getti piccoli sotto il 100 e getti molto grandi tra 128 e 135. Questo perché il kit Dynojet è stato pensato per l'eliminazione completa dell'airbox e al suo posto vengono applicati 4 filtri individuali direttamente dietro ai carburatori. C'è a chi piace, ma questa modifica, coi filtri individuali, oltre che produrre molto rumore di aspirazione, obbliga all'uso di getti del massimo molto grandi (130, 132) e fa perdere molto in regolarità di erogazione ai medio-bassi.
Modificando l'airbox originale, oltre a mentenere l'aspetto stock e pulito della moto si ottiene una potenza superiore ai filtri individuali usando getti del massimo più piccoli.

 Per questa modifica si consiglia caldamente di utilizzare il filtro dell'aria originale in carta. Un filtro in tessuto tipo K&N non ha alcun beneficio, anzi tende a far smagrire leggermente la carburazione e rende l'erogazione meno regolare. 

 Se si decide di non utilizzare un kit di spilli la modifica si può fare ugualmente ottenendo gli stessi risultati alzando gli spilli originali di 2,8-3mm utilizzando delle rondelle calibrate o quelle rondelline rosse che si usano sotto le viti di fissaggio delle piastre madri dei computer durante l'assemblaggio. Bisogna avere un buon calibro possibilmente ad archetto con misura centesimale per selezionare varie rondelle per alzare tutti e 4 gli spilli dei carburatori della stessa altezza.
Riguardo ai getti se non si trovano dei 114 si può optare per dei 115, se non fossero disponibili dei 115 prendere 4 getti per Keihin di qualsiasi misura inferiore a 115 e farli allargare da un carburatorista con punte calibrate da 115.

 Dato che scarico e aspirazione meno restrittivi fanno perdere una sostanziale quantità di coppia e potenza ai bassi regimi, spostandola ai medio-alti grazie al maggior allungo disponibile, è molto consigliata, oltre che abbastanza economica la sostituzione della corona con una che abbia 2 denti in più dell'originale. Si passa da una 42 ad una 44 per la ZRX1200 e da una 45 ad una 47 per la ZRX1100. In questo modo le curve di coppia e potenza "scivolano" di circa 600 giri sotto alla loro posizione standard permettendo una migliore accelerazione e ripresa fin dai regimi più bassi con tutte le marce.

 La piastra di anticipo d'accensione +4° non è un accessorio obbligatorio. I suoi effetti sono  lievi rendendo leggermente più corposa l'erogazione ai regimi medi e alti e facendo guadagnare circa 1cv. Alcuni proprietari di ZRX che conosco hanno segnalato qualche lieve battito in testa con benzina di qualità scadente.

 

 
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